Entre el rugido del V8 del Raptor T1+ y el frío seco de la mañana sanjuanina, el Desafío Ruta 40 funciona como mucho más que una carrera. En medio del mini vivac montado sobre el salar que sirve de base a la competencia, Ford reunió a parte de su equipo de competición, directivos, prensa e invitados especiales alrededor de una experiencia que mezcla deporte, industria y negocios.
Tras un intenso co-driving junto al legendario Carlos Sainz, Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, hace una pausa. Mientras la adrenalina empieza a ceder después de quitarse el casco y el buzo antiflama, el máximo directivo regional acepta profundizar sobre los principales desafíos que hoy atraviesa la industria automotriz en una exclusiva charla con LA NACION.
Puso énfasis en que, con la permanencia de impuestos distorsivos, “lo único que se logra es aumentar los costos en toda la cadena de la producción”; y también en que China es en cierto modo un faro al que se siempre se mira para enriquecer o fortalecer la gama local de productos.
– ¿Cómo va el mercado tras un comienzo de retracción?
– En enero teníamos una expectativa de una industria 650.000 a 700.000 unidades, marcando un crecimiento respecto del año pasado. A esta altura, habiendo pasado estos casi cinco meses, se registra una caída del 6% con respecto al mismo período del 2025. Si yo analizo lo que está pasando en este lapso, nos estaría arrojando un mercado de unas 600.000 a 610.000 unidades. Es decir, similar al año pasado, que había arrancado más bien arriba y luego bajó con la volatilidad que imprimen las elecciones. Eso indica que, más allá de las expectativas, la industria está en un nivel lógico, acorde.
– ¿El negocio está siendo sano en cuanto a rentabilidad?
– Hoy se da una dinámica de competidores llegando todos los meses que genera una escala de oferta realmente importante. Si a eso le sumamos que las terminales teníamos la perspectiva de crecimiento, eso genera que hoy haya exceso de oferta en la industria, lo cual no es sano, pero es algo que tenemos que ajustar en la relación de lo que hay en función de oferta y demanda.
Tampoco es sano que falten autos, es algo que ya vivimos y sufrimos, este es un escenario más lógico en un marco de competencia que se puede ver en cualquiera de los mercados que tengo a cargo. Quizás Venezuela se diferencia por estar en un camino diferente. Entonces hoy sano no está, tenemos que corregir varias cosas, entre ellas aspectos macro como las tasas de interés para que bajen, así los inventarios no pesan tanto. Con una tasa ahora del 30%, el costo del subsidio termina siendo caro para nosotros y eso impide que podamos ser más agresivos. Que haya más oferta todos los días… es lo que tiene que pasar, porque repercute en opciones más atractivas para los clientes y nos obliga a ser mejores.
– ¿En cuánto preocupa esa avanzada extranjera?
– Cuando yo miro los nuevos competidores de diferentes orígenes, principalmente chinos, nos da una pauta de que el país se va acercando un poco más a lo que pasa en Brasil e, incluso, en algún momento a lo que es Chile, que posee un mercado abierto y con una oferta impresionante. No vemos por qué eso no debería pasar en la Argentina mientras se mantengan estas reglas de juego.
– ¿Cuál es la visión de Ford respecto a la industria china?
– Nosotros fuimos de las primeras marcas que incursionamos con un producto chino. Estuve entre las 3 o 4 personas que viajaron para conocer y probar la primera Territory allá por 2017/2018, mientras ya estaba en desarrollo la segunda generación. Eso nos permitió ver el nivel de despliegue y competitividad de ese mercado con su escala de producción, exportación, integración de base de proveedores y, en especial, soporte del gobierno, que repercute en la expansión del flujo de exportaciones a nivel global. A eso lo vimos y actualmente somos uno de los principales importadores desde China, ya que el SUV está en TOP 3 de ventas.
Lo que hacemos es aprovechar lo mejor de la oferta global. Para eso vamos una vez por año, no sólo para analizar cómo expandir Territory, sino también para estudiar futuros productos. Siempre buscamos ampliar opciones, no solo sobre ese modelo sino sobre otras posibilidades, de las que ya existen y de las que no, pero que están en desarrollo. Nuestra estrategia es no dejar de buscar opciones en China.
– Aunque la carga impositiva siga siendo alta ¿los riesgos de posibles cierres de fábricas alguna vez insinuados se alejan?
– La carga tributaria sigue siendo muy alta. Yo pienso que, si realmente queremos competir contra otros mercados tanto para vender en Argentina como para exportar desde acá, tenemos que estar muy en forma, es decir, con nuestra planta y toda nuestra organización, para asegurar que todos los pilares de negocio estén en orden: en cuanto a la escala, la tecnología utilizada, los convenios globales al alcance. Todo eso forma parte de nuestra responsabilidad, pero hay una discusión público-privada que es el nivel de impuestos que tenemos.
A la Ranger la compañía también la produce en Tailandia, Sudáfrica y China, planta a la que fui a conocer. Lo cierto es que las fábricas son muy parecidas, podrán trabajar con horarios diferentes, más días en la semana, o en el ritmo que sea, la diferencia está en que ellos tienen otro soporte gubernamental en materia de impuestos y en subsidios que acá no se dan. Eso es clave. Veo que algunas cosas acá están cambiando, por ejemplo, como el anuncio de hace unos días sobre la eliminación gradual de las retenciones a las exportaciones y eso es espectacular, porque aplicar retenciones para un producto de alto valor agregado como es la industria automotriz no tiene sentido. Yo celebro ese paso, realmente, porque caminar en esa dirección es importante, pero aún falta un fuerte trabajo de parte de provincias y municipios para imitar esa política en materia de tasas e Ingresos Brutos. Entre ambas cargas representan alrededor de 10 puntos sobre el precio final de una camioneta, lo cual es una locura. Aunque el municipio -de Tigre- donde funciona nuestra planta no cobre tasa para exportar, el costo se nos encarece por la carga de tasas de los municipios donde están los autopartistas que nos proveen y que no solo bonaerenses. Cobrar tasas municipales para una empresa que exporta el 70% de lo que produce, no tiene lógica.
– ¿Cuánto nos aleja del tren de expansión?
– Hoy aún no estamos en las mejores condiciones para ir a un mercado como por ejemplo el de Chile, que es hiper competitivo. A esto se suma que la mitad de la competencia en pick ups viene desde China. El caso de México es un claro ejemplo, ya que por nuestras propias complejidades perdimos ese mercado en el que habíamos participado con la anterior generación de Ranger. Eso significó un tremendo impacto para la marca, porque afecta a las inversiones, al empleo, las exportaciones y a la actividad económica en general. Es una lástima. Para competir hay que estar en igualdad de condiciones, porque si no, ya arrancás perdiendo.
– ¿Y qué hay para hacer en pos de recuperar un mercado como el mexicano?
– Todavía falta consenso para avanzar. Tiene que darse un cambio que sea beneficioso para todos. No tiene sentido que nosotros no fabriquemos la Everest en la planta de General Pacheco y en su lugar la importemos, pero eso será difícil mientras no nos posicionemos realmente como un hub en el que se pueda invertir para producir, generar empleo y exportar generando una mejor actividad económica.
– Ante la inminente producción de la versión híbrida enchufable de la Ranger ¿qué oportunidades hay de ganar nuevos mercados a partir de esta quita gradual de retenciones?
– Hasta diciembre de 2023 teníamos 23 puntos de impuestos a la exportación. Con la salida del Impuesto País, el doble IVA que se cobraba y alguna que otra cuestión, ahora en algunos casos quedamos en 12 puntos extra de carga tributaria, de los cuales 2 derivan del impuesto al cheque y los otros 10 de tasas municipales.
Hoy competimos contra mercados con mucha menor carga tributaria e incluso con esquemas de subsidios. Las oportunidades dependerán de seguir trabajando para mejorar esto y pasar de exportar solo en Sudamérica para llegar a México, la Unión Europea, Estados Unidos o Canadá, país con el que se habla de tratativas para llegar a un tratado. Todo eso es muy importante, pero tenemos que ver de qué manera, a partir de nuestro propio marco impositivo y legal, la Argentina se puede integrar al mundo para firmar nuevos y más justos tratados de comercio. Debemos lograr que los impuestos que pagan las Ranger que exportamos tengan un impacto similar al que le cobran a las que se producen en Tailandia, China o Sudáfrica. Hoy no solamente competimos contra otras marcas y sus pick ups, sino contra nuestras propias plantas en otros países.
– En ese sentido, ¿el diálogo con el Gobierno Nacional sigue siendo fluido?
– Sin dudas. Hay siempre espacio para el diálogo, al igual que me pasa con los gobiernos de otros países de la región que me toca dirigir. Todos tienen sus propias restricciones, que son válidas y las entiendo, es por eso que no espero que esto cambie de la noche a la mañana. Hay que establecer una dirección hacia donde se quiere llegar y luego lo que suceda en el día a día de la macroeconomía nos dará mayor o menor espacio para negociar y movernos. Para ser un verdadero polo de producción de pick ups hay que ajustar todo eso.
– ¿En la planta de General Pacheco sigue habiendo lugar para otros productos?
– Hoy tenemos capacidad para ser competitivos y ganar otros mercados. El año pasado se fabricaron 75.000 unidades y tenemos margen para alcanzar las 110.000 sin hacer grandes inversiones y, obviamente, sumando empleos. Siempre hay espacio para estudiar nuevas oportunidades.
– ¿La suspensión del acuerdo de libre comercio con México se puede destrabar?
– Hay mucha discusión acerca de este tema. Lo que nos dijeron desde el Gobierno argentino es que se están poniendo arriba de la mesa de la negociación a diferentes sectores para que México les de preferencia. Esa discusión sigue su curso y aunque aún no se ha llegado a un acuerdo, no vemos inconvenientes para que eso al fin suceda. En nuestro caso nos afecta en productos como Maverick y Bronco que se fabrican en esa planta.
– ¿Hay margen para que los precios en el mercado general sigan bajando?
– Hoy salvo que bajen los impuestos que afectan a la producción o se concreten nuevos acuerdos de libre comercio, no veo realmente margen real para que sigan bajando. Tenemos que ser consistentes en que, si luchamos para que los impuestos bajen, una vez que eso ocurra, nosotros efectivamente bajemos los precios al público. Desde mi punto de vista hoy los precios están bien, de hecho, bastante en sintonía con mercados como el de Chile al que tomábamos como referente en autos accesibles.
– Dejando de lado las incursiones que Ford ha tenido con Territory en la industria china ¿en cuánto preocupa el masivo desembarco de nuevas marcas de ese origen?
– En realidad, no es que preocupe tanto la llegada de nuevos jugadores, sino que la competencia sea equitativa. Si todos podemos movernos bajo reglas que no generen desigualdad, no tendríamos demasiadas objeciones.
– ¿El acuerdo con EE.UU. les permite seguir pensando en nuevos productos?
– Siempre estamos trabajando en esos frentes. La idea es ver qué producto es más conveniente para incorporar, en diferentes segmentos, principalmente en el de pick ups de un tamaño superior al de las full size que hoy vendemos en Argentina. Ahí hay lindas opciones para seguir analizando, aunque hoy no puedo confirmar nada puntual. En ese sentido y haciendo conexión con la baja de precios, no deja de ser interesante la mirada del publico acerca de que podemos importar vehículos con un menor costo, pero es también es muy importante verlo desde el lado de todo lo que podemos mejorar, siempre y cuando sea un intercambio sano.
Mientras el polvo sigue suspendido sobre el salar sanjuanino, queda flotando una idea que atraviesa toda la conversación: pese a algunas señales positivas recientes, el problema estructural de competitividad todavía está lejos de resolverse.
Para Galdeano, la discusión ya no pasa únicamente por los impuestos nacionales, sino también por el peso de tributos provinciales y tasas municipales que siguen condicionando la capacidad exportadora de la industria. En paralelo, Ford avanza con la readecuación de la planta de General Pacheco de cara al inicio de producción de las futuras Ranger PHEV y Tremor previsto para 2027, proyecto que implicó una inversión adicional de US$170 millones y elevó el desembolso total a US$870 millones. En el medio, y aunque todavía no haya confirmaciones oficiales, todo indica que antes de fin de año habrá novedades para ampliar la gama local de la marca.