La caída en los niveles de embarques del puerto de San Antonio Este parece no encontrar piso. No se vislumbra una salida en el corto plazo.
Pero los tiempos cambiaron en las últimas décadas y esas mutaciones comenzaron a golpear sobre la dinámica que traía el puerto. Existieron varios puntos de inflexión que están reflejados en las estadísticas de exportación que muestra el puerto en todo este último tiempo.
A Flourish chartTal como lo refleja el gráfico adjunto, las exportaciones marcan una clara tendencia a la baja, pese a que el cierre de 2023 muestra volúmenes que los aleja de sus mínimos históricos.
Pero la realidad es que el puerto de SAE para encontrar su break-even, la escala que identifique el inicio del umbral de rentabilidad, debería estar embarcando 260.000 toneladas al año. Hoy están en tan solo 130.000 toneladas. Es decir, que necesitaría multiplicar por dos su nivel de operaciones, solo para dejar de perder dinero.
Cuando uno analiza la evolución de las exportaciones históricas del puerto rionegrino, observa que fue la temporada 2014 la última vez que logró superar el valor de las 260.000 toneladas mencionadas. Desde hace una década que los accionistas del puerto no están ganando dinero con esta concesión. ¿Cuánto más puede soportar esta situación? Es difícil contestar este interrogante, ya que el puerto de SAE sigue siendo una salida estratégica para una parte de la oferta exportable frutihortícola producida en los Valles del norte de la Patagonia. “No podemos dejarlo caer. De eso, somos todos conscientes. Pero también tenemos en claro que hay que ver la forma de dejar de perder plata”, confesó un ejecutivo de una empresa accionista del puerto a +P, que pidió mantenerse en el anonimato.
San Antonio Este, base en la fruticultura
El puerto de SAE, última obra de infraestructura estratégica que se hizo para el desarrollo de la Provincia de Río Negro, se pensó como el último eslabón de toda la cadena del sistema frutihortícola, anclada su oferta en las tierras productivas bajo riego de los Valles de Río Negro y Neuquén. Pero las miradas fundamentalmente estaban puestas en la oferta exportable de peras y manzana, dos productos que presentaban en ese entonces una creciente demanda de los mercados del hemisferio norte.
La estadística privada da cuenta que el puerto rionegrino concentraba, en los primeros años de concesión privada, el 85% del total de las exportaciones de peras de la Argentina. Es decir, más de 8 de cada 10 peras destinadas a la exportación, producidas en el Valle de Río Negro y Neuquén, salían del puerto de SAE.
Sin embargo, ese positivo índice de concentración, tal como se presenta en la gráfica adjunta, fue mutando y el puerto perdió progresivamente, a partir de 2003, posicionamiento en la comercialización de la oferta exportable de este producto, llegando en 2023 a una participación de tan solo el 31% del total de las colocaciones externas de peras argentinas.
El caso de la manzana fue peor.
La gráfica adjunta muestra una foto con tendencia similar a las exportaciones de peras, pero con una pendiente aún mayor. Y otro dato que no se refleja esta histórica estadística, es la caída en volumen de la exportación de manzanas; mucho más fuerte de lo que ocurrió con las peras.
Algunas causas de esta debacle
Dos interrogantes son clave de cara a intentar sortear esta caída de los embarques: ¿Cuál es la causa de la pérdida de carga? y ¿Qué salida se puede encontrar para este complejo escenario que enfrenta el puerto?
Sobre la primera pregunta, hay que destacar que los problemas del puerto de SAE son multicausales. Mencionamos algunos de ellos.
– Cambios en la matriz de los destinos de la oferta exportable. Las empresas frutícolas del Valle de Río Negro y Neuquén, intentando sobrevivir a los modelos económicos aplicados por los distintos Gobiernos Nacionales con claro sesgo antiexportador, dejaron de privilegiar los mercados de ultramar -especialmente en el caso de la manzana- para reorientar su oferta hacia otros destinos regionales para los que no se necesita el transporte marítimo de SAE. Hoy los mercados de América Latina y el mercado interno argentino están liderando las compras de manzanas y -en menor medida- de peras del Valle, cuando hace unas décadas ultramar concentraba el comercio externo.
– Modificaciones en las escalas comerciales. La irrupción de los contenedores en el transporte frutícola fue una alternativa clave para el desarrollo de la actividad. Permitió llegar a mercados, a los que antes no se podía acceder, por una cuestión de escala. Hoy con un contenedor se puede llegar a cualquier destino del globo. El puerto de SAE se gestionó para recibir barcos bodegueros, por lo que se necesita mucho volumen de fruta para completarlos, fruta que va destinada a los grandes puertos desde donde, en el mejor de los casos, se redistribuye hacia otros mercados. El puerto de SAE realizó fuertes inversiones en playas de consolidación para contenedores con el objetivo de acomodarse a la demanda global de servicios, pero hasta ahora sin grandes resultados.
– Tiempo activo del puerto. Por la dinámica que tiene la fruticultura del Valle, el puerto presenta una estacionalidad que eleva fuertemente sus costos operativos. La fruta regional que se destina al hemisferio norte se maneja con tiempos muy rígidos; que van, por los general, desde los primeros días de enero hasta fines de junio de cada temporada. Durante el segundo semestre, es marginal la pera o manzana que puede llegar a los mercados de ultramar a través de SAE.
– Caída de la producción. El puerto de SAE vive, principalmente, de los embarques de frutas -peras y manzanas- que llegan de los Valle de Río Negro y Neuquén. En las últimas décadas la producción de pomáceas se desplomó cerca del 50%, por un problema rentabilidad, calidad y expulsión de pequeños productores del sistema. Este fuerte impacto en la producción sin dudas terminó afectando en las operaciones del puerto que, hasta la fecha, no ha podido encontrar productos alternativos que puedan suplir este vacío.
– La aparición de la oferta de otras vías de salida. Los cambios en el comercio que trajo aparejado la presencia de los contenedores como alternativa de transporte de frutas, amplió las posibilidades de salida de la oferta exportable del Valle. Hoy es mucha la fruta que sale por otros puertos alternativos, nacionales e internacionales, posibilidad que a principios de siglo era mucho más difícil de implementar.
Todas estas variables mencionadas afectan la escala, lo que termina impulsando con fuerza los costos fijos de la operación del puerto de SAE. Pese al ajuste que desde hace años viene realizando la empresa, los números sigue sin cerrar.
En relación a como salir de este complejo laberinto para volver a tener volumen y rentabilidad, los distintos ejecutivos de empresas accionistas de la terminal portuaria, consultados por +P, no arriesgan alternativas. “Es una situación muy compleja. Los cambios en el comercio del transporte marítimo han sido, y siguen siendo, enormes. Tenemos un gran desafío por delante para ver como acomodamos la realidad de SAE a la de los nuevos paradigmas del mercado”, destacó la fuente consultada sobre el final de la conversación.