Es el único cruce ferroviario activo con Chile. Su futuro depende de Taca Taca, del litio de la Puna y de cómo termine la licitación tras la salida de Grupo México.
El ramal C14 del Ferrocarril Belgrano podría mover hasta 1,35 millones de toneladas por año hacia 2045 gracias a la minería salteña. Es cerca de cien veces lo que transporta hoy, unas 13.000. La estimación figura en un informe del Banco Mundial de 2023 y explica la presión de estos días para que la vía entre en la privatización con obras obligatorias.
Es el único cruce ferroviario con Chile en funcionamiento, por Socompa, y la salida natural del cobre y el litio hacia el Pacífico. El problema es que hoy no hay ninguna mina de cobre produciendo en la región. Taca Taca, el único proyecto capaz de ponerlo a prueba, está cerrando su evaluación de impacto ambiental.
En los pliegos publicados en agosto, las obras del C14 y del C15 figuraban como optativas para el futuro concesionario. De ahí nació el reclamo de Salta: que la recuperación de los ramales no dependa de la voluntad de quien gane la licitación del Belgrano Cargas.
La reunión con Santilli
El miércoles pasado, el gobernador Gustavo Sáenz y un grupo de empresarios se reunieron en Buenos Aires con el jefe de Gabinete, Diego Santilli. Entre ellos estaba Juan Martín Gilly, presidente de la Cámara de Minería de Salta. Sobre el C14, el funcionario habló de trabajar “en el marco de la licitación, con una adenda posterior”.
Esa adenda todavía no está formalizada y debe estarlo antes de la apertura de sobres, prevista para el 11 de noviembre. Para el ramal C15, que conecta con Bolivia, no hubo promesa de adenda. Nación se comprometió a gestionar financiamiento internacional a través del Ministerio de Economía.
Horas después, Grupo México Transportes anunció que no seguirá en carrera por la concesión, que será por 50 años. Era el único operador extranjero interesado y había proyectado invertir hasta US$ 3.000 millones. Cuestionó el acceso abierto y la división en nueve componentes. Desde Nación respondieron que el proceso continúa.
Lo que dice el Banco Mundial
El informe “Corredores económicos transformadores del noroeste argentino” divide el C14 en tres tramos. El primero va de Salta a San Antonio de los Cobres (160 kilómetros), el segundo de ahí al Salar de Pocitos (100 km) y el tercero hasta Socompa (100 km). La vía cruza la provincia de este a oeste.
Además de llevar la producción a la frontera, el ramal la conecta con General Güemes, donde se proyecta un nodo logístico. Según las matrices de carga del estudio, entre el C13 y el C14 se movían unas 12.500 toneladas anuales. Casi todo ese volumen recorría los 260 kilómetros entre Pocitos y Socompa.
El paso de Socompa funciona gracias a acuerdos comerciales entre Trenes Argentinos Cargas y la chilena Ferronor. Parte del carbonato sódico que usan algunos proyectos de litio de la Puna ya llega en trenes de Ferronor, con transbordo en Pocitos, donde funciona una oficina de aduana.
Cuánta carga podría mover
Sin cambios, el C14 llegaría a unas 18.000 toneladas en 2045. Si se concretan los proyectos mineros, superaría 1,3 millones; sin los de litio, rondaría 1,2 millones. El estudio abarca Salta, Jujuy y Catamarca, y prevé que la carga minera del NOA pase de 332.000 toneladas en 2022 a casi diez veces más desde 2030.
El cobre explica la mayor parte. Para 2045, el organismo proyecta 1,12 millones de toneladas de producción nueva de cobre e insumos, y calcula que el 51% podría ir en tren entre Antofagasta y Taca Taca. Con el cronograma de entonces, ese proyecto pasaba de 450.000 toneladas de concentrado el primer año a 1,2 millones.
Ese esquema suponía un tráfico de 1,35 millones de toneladas anuales hacia 2028, con toda la producción exportada por ferrocarril a puertos chilenos, sobre todo Mejillones. El litio aporta 134.000 de las 285.000 toneladas de producción nueva proyectadas y el 36,4% de sus insumos, que superan 1,7 millones.
Tren o camión
Cada tonelada de carbonato de litio necesita unas cuatro de cal y dos de carbonato sódico. Son insumos pesados que hay que subir a los salares de la Puna. Para fines de esta década, el estudio prevé 220.000 toneladas de carga vinculadas a esa industria.
Las mineras ya usan el ferrocarril por necesidad. Llevar cal en tren cuesta US$ 83 por tonelada y en camión, US$ 75, pero no hay camiones suficientes. Sales de Jujuy usa 600 por mes y planea superar los 1.200. Si se suma Cauchari-Olaroz, el total llegaría a 2.500 mensuales.
La demanda de carbonato sódico estimada para 2025 era de unas 600.000 toneladas anuales, alrededor de 60 camiones por día. Sin tren, todo eso termina en las rutas. El Banco Mundial calcula que mantener la red vial que usa el litio hasta Rosario costaría US$ 119 millones adicionales cada diez años.
Las obras pendientes
Para el proyecto Rincón, que exportaría por Chile, el informe considera esenciales las estaciones de Olacapato y Laguna Seca. En Laguna Seca, a unos 70 kilómetros de los proyectos, el estado de la vía y la pendiente obligan a usar dos locomotoras por viaje.
En Güemes falta construir el nodo de unas 39 hectáreas, con playa de contenedores y puerto seco. En las instalaciones que existen, los carriles de maniobra están demasiado juntos y faltan andenes. Otro estudio del organismo, de 2024, estima que Güemes podría manejar 760.000 toneladas en contenedores y fija una meta de 400.000 para el C14.
Aun así, el C14 no quedó entre los 20 proyectos prioritarios de ese trabajo, que sí incluyó los ramales C13, C15 y C. El Banco Mundial considera que rehabilitar el histórico ramal de la Puna es complejo y caro, y lo asocia a la necesidad de financiamiento internacional.
Para la operación de Taca Taca, la empresa había calculado que harían falta seis trenes de carga por día hasta el puerto de Mejillones. A eso se sumaba una frecuencia diaria entre la estación de la capital salteña y el yacimiento, cercano a Tolar Grande