De los 4.490 hechos registrados durante un período de 12 meses, más de ocho de cada diez afectaron a vehículos de reparto. Además, el 81% ocurrió durante operaciones de carga y descarga, en semáforos o en detenciones eventuales. CASEL advierte que el GPS por sí solo ya no alcanza y reclama acelerar la incorporación de videovigilancia móvil, telemática e inteligencia artificial.
El mapa del delito logístico cambió. Durante años, la protección de mercaderías estuvo concentrada principalmente en depósitos, plantas industriales y centros de distribución. Sin embargo, el crecimiento del comercio electrónico, la multiplicación de los envíos y la fragmentación de las cargas trasladaron buena parte del riesgo hacia las calles y, especialmente, hacia la última milla.
Los datos reflejan con claridad esta transformación. Sobre 4.490 robos al transporte de mercadería relevados durante un período de 12 meses, el 83% afectó a camionetas, furgones y utilitarios de reparto, mientras que solamente el 17% tuvo como objetivo a camiones de gran porte.
El momento en que se producen los ataques también resulta revelador: el 54% ocurre durante operaciones de carga y descarga y otro 27% en semáforos o detenciones eventuales. Es decir, más de ocho de cada diez hechos se concretan cuando el vehículo se encuentra detenido o con una capacidad de reacción limitada.
La problemática presenta, además, una fuerte concentración geográfica. El 52% de los casos se registra en la provincia de Buenos Aires y cerca del 20% en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En conjunto, el AMBA reúne aproximadamente el 72% de los hechos. Los comestibles representan el 38% de las mercaderías afectadas y la paquetería urbana, otro 24%.
El crecimiento del comercio electrónico modificó el riesgo
La expansión de las entregas domiciliarias ayuda a explicar esta transformación. El Estudio Anual 2025 de la Cámara Argentina de Comercio Electrónico registró 253 millones de órdenes de compra y 645 millones de productos vendidos en el país. Cada una de esas operaciones genera nuevos recorridos, paradas y momentos de exposición para transportistas y operadores logísticos.
“El crecimiento del comercio electrónico atomizó las cargas y multiplicó la cantidad de vehículos que circulan diariamente para realizar entregas. La seguridad logística ya no puede terminar en la puerta del centro de distribución: debe acompañar a la mercadería durante todo el recorrido”, señaló Sebastián Cason, presidente de la Cámara Argentina de Seguridad Electrónica —CASEL—.
Para Cason, el nuevo escenario también obliga a revisar las herramientas utilizadas. Las escoltas dedicadas y los grandes despliegues físicos pueden resultar adecuados para determinadas cargas, pero son económicamente inviables para una logística urbana compuesta por cientos o miles de vehículos pequeños.
El GPS continúa siendo útil, pero ya no alcanza
El rastreo satelital sigue siendo una herramienta valiosa para localizar y reconstruir el recorrido de una unidad. Sin embargo, utilizado de manera aislada, ofrece información limitada frente a incidentes que se desarrollan en pocos segundos.
Saber dónde está el vehículo no siempre permite conocer qué está ocurriendo dentro de él, si una puerta fue abierta fuera de una zona autorizada, si existe una interferencia de comunicaciones, si el conductor está siendo amenazado o si una detención anticipa un intento de robo.
La respuesta tecnológica comienza a integrar distintas capas de protección: sensores de apertura, cerraduras electromecánicas, geocercas dinámicas, lectura de datos del vehículo, detección de inhibidores de señal y cámaras embarcadas con inteligencia artificial. “La industria debe superar la idea de que el valor está únicamente en el dispositivo instalado. La verdadera diferencia está en la capacidad del sistema para interpretar los datos, validar un incidente y activar una respuesta operativa en tiempo real”, explicó el presidente de CASEL.
La videovigilancia móvil con procesamiento en el propio vehículo —conocida como Edge AI— permite analizar imágenes sin depender permanentemente de una conexión externa. De esta manera, el sistema puede identificar aperturas no programadas, desvíos, paradas sospechosas, fatiga, uso del teléfono celular, ausencia de cinturón o maniobras de conducción riesgosas. Estas soluciones combinan tecnologías de monitoreo del estado del conductor con sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Ante un evento objetivo, emiten una advertencia en la cabina y envían al centro de monitoreo un clip breve para que el operador pueda verificar la situación y actuar.
Seguridad sin vigilancia permanente
La incorporación de cámaras dentro de las cabinas plantea un desafío indispensable: proteger al conductor sin vulnerar su privacidad. Desde CASEL sostienen que la regulación debería apoyarse en el principio de finalidad exclusiva. Esto significa que las imágenes solamente puedan utilizarse para prevenir siniestros, proteger la integridad de las personas y aportar evidencia ante un incidente, y no como una herramienta de fiscalización laboral indiscriminada. El procesamiento local permite que las cámaras no transmitan imágenes de manera permanente. Solamente cuando se detecta una alerta objetiva —fatiga, distracción, colisión, apertura irregular o activación de un botón de pánico— se envía un fragmento de entre 10 y 15 segundos al centro de monitoreo.
Este modelo reduce el consumo de datos, evita almacenar enormes volúmenes de grabaciones que nunca serán observadas y concentra la atención del operador en situaciones concretas de riesgo.
Hacia un parque automotor conectado
La Argentina contaba al cierre de 2025 con un parque circulante de aproximadamente 15,78 millones de vehículos, de los cuales alrededor de 11,46 millones tienen hasta 20 años de antigüedad y presentan mejores condiciones técnicas para incorporar nuevas soluciones conectadas, según datos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes.
Dentro de ese universo, CASEL identifica un segmento prioritario de aproximadamente 725.400 unidades empresariales, integrado por camiones pesados y vehículos livianos pertenecientes a flotas corporativas. La Cámara estima que entre el 15% y el 20% del parque automotor argentino podría estar conectado hacia 2030. Esta evolución modificará no solamente la seguridad, sino también la administración de las flotas, el mantenimiento preventivo, el consumo de combustible y el negocio asegurador.
La telemática permitirá avanzar hacia pólizas basadas en la forma real de conducción, premiando a las empresas que reduzcan sus niveles de riesgo. También aportará información para disminuir tiempos de inactividad, optimizar recorridos y anticipar fallas mecánicas. La prevención tiene, además, un impacto económico nacional. La Agencia Nacional de Seguridad Vial estimó que los siniestros viales llegaron a representar aproximadamente el 1,7% del Producto Bruto Interno argentino, considerando costos humanos, médicos, administrativos, materiales y de pérdida de productividad.
Una inversión que puede autofinanciarse
CASEL sostiene que la digitalización debe analizarse como una decisión de negocios y no únicamente como un gasto en seguridad. Según estimaciones operativas relevadas por la Cámara, la incorporación de telemática, videovigilancia móvil y programas de conducción segura puede alcanzar períodos de recupero de entre 6 y 14 meses.
El combustible representa cerca del 35% de la estructura de costos de una unidad de transporte. Una reducción conservadora del 8% en ese consumo equivale a un ahorro directo del 2,8% sobre el costo operativo total. Si el servicio tecnológico mensual se mantiene por debajo de ese porcentaje, puede financiarse con el propio ahorro generado.
A este beneficio se suman la reducción de siniestros, la recuperación de cargas, la disminución de unidades fuera de servicio y la posibilidad de aportar evidencia objetiva frente a reclamos o acusaciones infundadas. Para acelerar esta transformación, CASEL propone líneas de crédito destinadas a modernizar equipos y migrar hacia conectividad 4G, LTE-M y NB-IoT; incentivos fiscales para inversiones en ciberseguridad, telemática e Internet de las Cosas; facilidades para importar procesadores de inteligencia artificial que no se fabrican localmente; y acuerdos con aseguradoras que reconozcan la reducción efectiva del riesgo.
También considera necesario desarrollar criterios nacionales de homologación, estándares abiertos de interoperabilidad y protocolos que permitan compartir únicamente alarmas verificadas con centros de monitoreo públicos y privados.
“Una tecnología de seguridad debe funcionar en el momento crítico, proteger los datos y contar con soporte técnico especializado. No alcanza con vender cajas: necesitamos profesionalizar toda la cadena de valor”, remarcó Cason. Y concluyó: “En la Argentina de hoy, el verdadero costo operativo es el de no hacer nada”