El municipio de Alvear presentó un sistema de transporte público a demanda con inteligencia artificial

Alvear presentó este viernes un innovador proyecto de Transporte a Demanda (TAD), una modalidad de movilidad pública que utilizará tecnología e inteligencia artificial para organizar los recorridos en función de las solicitudes de los pasajeros.

La iniciativa, encabezada por el intendente Carlos Pighin junto al ingeniero Maximiliano Neri, apunta a resolver uno de los principales desafíos de una ciudad atravesada por grandes distancias internas: conectar de manera eficiente el casco urbano con los distintos barrios y sectores ubicados entre los corredores de las rutas provinciales 18 y 21.

La propuesta implica un cambio sustancial respecto del esquema convencional. En lugar de establecer líneas que circulan durante todo el día por recorridos y horarios predeterminados, independientemente de la cantidad de pasajeros, el sistema organizará cada trayecto a partir de la demanda real. A través de una aplicación, los vecinos podrán solicitar el viaje y una plataforma procesará los pedidos, determinará puntos de ascenso y descenso y establecerá el recorrido más eficiente para cada unidad.

El proyecto surge después de varios años de planificación y de un intento previo del municipio por implementar un servicio tradicional de colectivos. Aquella alternativa llegó a encontrarse prácticamente lista para ponerse en marcha, pero finalmente fue descartada al comprobarse que los costos, las características territoriales de Alvear y la baja densidad de pasajeros en determinados sectores podían convertirla en una solución poco eficiente.

La decisión fue entonces buscar otro camino. Y allí apareció una modalidad que ya tiene experiencias internacionales y que procura aprovechar herramientas tecnológicas utilizadas habitualmente por las aplicaciones privadas de movilidad para incorporarlas a un sistema de transporte público.

Una ciudad aislada por las distancias

La particular configuración territorial de Alvear explica buena parte de la iniciativa. Convertida recientemente en ciudad, su jurisdicción comprende un casco histórico y numerosos desarrollos urbanos que fueron creciendo en diferentes etapas, algunos de ellos separados entre sí por distancias que pueden alcanzar los 20 kilómetros.

Durante décadas, esa expansión planteó el desafío de integrar sectores ubicados sobre dos grandes corredores: la Ruta Provincial 18, hacia el oeste, y la Ruta Provincial 21, hacia el este. Mientras la conexión interurbana con Rosario y otras localidades del área metropolitana cuenta con servicios de transporte, la movilidad dentro del propio territorio de Alvear continuó siendo una dificultad para numerosos vecinos.

“Había un casco desarrollado que era el histórico, y parecía que el resto de los vecinos no eran vecinos”, describió Pighin al explicar el proceso de crecimiento de la localidad.

La problemática de la movilidad forma parte, además, de una transformación territorial mucho más amplia. En los últimos años el municipio avanzó sobre diferentes servicios e infraestructuras para acompañar el crecimiento de barrios alejados del centro: regularización dominial, centros de salud, espacios deportivos, playones comunitarios, conectividad y extensión de fibra óptica.

Esa infraestructura tecnológica permitió también desarrollar un centro de monitoreo propio y comenzar a incorporar herramientas de inteligencia artificial vinculadas a la videovigilancia y la seguridad. Pero quedaba pendiente uno de los grandes desafíos pendiente: “Teníamos una gran necesidad: conectar la Ruta 18 con la Ruta 21. Necesitábamos conectarnos internamente”, sintetizó el intendente.

Un proyecto de transporte tradicional que quedó en el camino

La búsqueda de una solución para el transporte interno no comenzó con el sistema presentado ahora. Durante 2025, Alvear trabajó durante aproximadamente seis meses en un esquema convencional de colectivos.

El proyecto contemplaba recorridos, frecuencias y unidades que conectarían los diferentes sectores de la ciudad. Incluso se había avanzado en conversaciones con una empresa privada y el lanzamiento estuvo cerca de concretarse.

“Estuvimos a un mes de hacer el lanzamiento en marzo del año pasado. Teníamos las bases, los recorridos, todo listo. Había seis meses de trabajo en ese proyecto, pero lo dimos para atrás”, recordó Pighin.

El análisis posterior reveló varios inconvenientes. La extensa superficie territorial obligaba a recorrer grandes cantidades de kilómetros aun cuando no hubiera pasajeros. Algunos caminos presentaban condiciones particulares y requerían unidades adecuadas para circular sobre ripio. A eso se sumaban cuestiones vinculadas con la homologación y circulación por corredores nacionales como la A012. Pero el interrogante principal era económico: sostener colectivos de gran porte recorriendo kilómetros con pocos pasajeros podía terminar reproduciendo algunos de los problemas que actualmente atraviesan los sistemas tradicionales de transporte. Fue entonces cuando comenzó a tomar forma una alternativa diferente.

El aporte de Maximiliano Neri y un cambio de concepto

En ese proceso adquirió protagonismo el ingeniero Maximiliano Neri, quien cuenta con experiencia en la administración pública y en sistemas de transporte y servicios. Fue titular de la empresa municipal de transporte de Rosario y también presidió la Empresa Provincial de la Energía (EPE).

La idea que comenzó a desarrollarse parte de una premisa sencilla: utilizar para el transporte público algunas de las herramientas tecnológicas que modificaron durante los últimos años la movilidad privada.

“El sistema público tradicional te lleva a la hora que quiere, por el lugar que quiere, es caro y te hace perder un tiempo que no tenés”, planteó Pighin.

El intendente también vinculó la discusión con la incertidumbre que durante los últimos años rodeó al financiamiento del transporte público.

“Si seguimos dependiendo del humor del Estado Nacional, que pone y saca subsidios, o del valor de la nafta y el gasoil, no avanzamos. Teníamos que hacer algo diferente: esto es a demanda y llegó para quedarse”, sostuvo.

El planteo no supone necesariamente eliminar el transporte colectivo como concepto, sino modificar la lógica bajo la cual circulan las unidades.

En vez de mover vehículos porque una planilla establece que deben pasar por determinado lugar a determinada hora, la propuesta es que el recorrido responda a dónde se encuentran efectivamente los pasajeros.

Cómo funcionará el transporte a demanda

El sistema tendrá como eje una aplicación desde la cual cada usuario podrá indicar desde dónde necesita viajar y cuál es su destino.

A partir de allí, un software procesará simultáneamente los pedidos existentes, la ubicación de los vehículos, los pasajeros que ya se encuentran a bordo y los tiempos previstos de espera. Con esa información, los algoritmos construirán dinámicamente el recorrido.

El pasajero recibirá un punto de encuentro y un horario estimado de llegada. Ese lugar podrá coincidir con una parada convencional o tratarse de una denominada “parada virtual”, ubicada a una distancia razonable del lugar desde donde se realizó la solicitud.

La unidad podrá recoger durante el trayecto a otros pasajeros cuyos recorridos sean compatibles, optimizando de esa manera los kilómetros realizados.

El concepto central es evitar que un vehículo atraviese sectores donde no existe demanda. “El transporte en el mundo está en transformación porque el sistema tradicional no solo dejó de ser eficiente económicamente, sino que le dio la espalda al usuario”, señaló Neri durante la explicación del proyecto.

Y agregó: “Por eso la gente se sube a las aplicaciones como Uber o DiDi: porque van a donde quiere la gente y responden de manera inmediata. En lugar de pelearnos con eso, hay que copiar lo bueno y aplicarlo al servicio público”.

Uno de los indicadores que aparece en el centro del modelo es la relación entre pasajeros transportados y kilómetros recorridos.

Para Neri, allí radica uno de los principales problemas de determinados servicios convencionales: mantener una frecuencia puede significar recorrer muchos kilómetros transportando muy pocas personas.

El ingeniero recordó en ese sentido su experiencia en el transporte rosarino durante la pandemia, cuando la caída extraordinaria de pasajeros expuso con crudeza esa relación entre costos y demanda.

“A la noche nos gastábamos una fortuna para transportar a 1.500 personas en colectivos gigantes desiertos. Convenía mandarles un taxi. La tecnología actual permite que los colectivos funcionen con esa misma flexibilidad”, ejemplificó.

Experiencias internacionales y uso de datos

La propuesta que estudia Alvear recoge antecedentes de sistemas de transporte a demanda desarrollados en distintas ciudades europeas.

El equipo que trabajó en el proyecto tomó contacto con experiencias españolas y analizó especialmente sistemas donde plataformas tecnológicas permiten combinar solicitudes de diferentes usuarios para construir recorridos variables.

Entre los casos observados aparece Sant Cugat del Vallès, en el área metropolitana de Barcelona, además de otras experiencias de movilidad flexible desarrolladas en ciudades europeas.

El concepto se apoya además en el análisis de grandes volúmenes de información. Los datos permiten conocer cómo se desplaza la población, identificar puntos de origen y destino, franjas horarias de mayor circulación y sectores donde existe una demanda potencial que un recorrido convencional difícilmente pueda atender de manera eficiente. Esa información será fundamental durante los primeros meses de funcionamiento, porque el propio uso del servicio permitirá ajustar progresivamente recorridos, puntos de encuentro y disponibilidad de vehículos.

El modelo previsto contempla inicialmente una combinación entre paradas físicas y virtuales. De esa manera, quienes están acostumbrados al sistema tradicional podrán continuar utilizando puntos de referencia conocidos, mientras que la plataforma tendrá capacidad para sumar lugares de ascenso según la demanda. También se proyecta una integración con otras alternativas de movilidad existentes en la ciudad, entre ellas el sistema de bicicletas públicas.

Otro de los cambios estará relacionado con el pago. La intención es avanzar hacia un esquema digital, integrado a la aplicación y compatible con diferentes medios electrónicos, evitando el manejo de efectivo dentro de las unidades.

Piedrabuena, una obra estratégica para conectar la ciudad

La implementación del nuevo transporte está estrechamente relacionada con otra transformación que Alvear lleva adelante: la intervención sobre calle Piedrabuena. La arteria constituye una pieza fundamental para vincular internamente los sectores este y oeste de la jurisdicción y conectar los corredores de las rutas 21 y 18 sin depender exclusivamente de otras trazas.

La obra permitirá consolidar una vía transversal capaz de facilitar los recorridos internos y mejorar las condiciones para el funcionamiento del nuevo servicio. Por ese motivo, la puesta en marcha del TAD estará vinculada con el avance de esa infraestructura.

Las previsiones municipales apuntan a comenzar con el nuevo sistema hacia finales de 2026. No será, sin embargo, un esquema cerrado desde el primer día. La intención es desarrollar una etapa inicial de prueba de entre cuatro y seis meses, durante la cual se analizará el comportamiento de la demanda y se realizarán los ajustes necesarios. También será necesario capacitar a los conductores y desarrollar un proceso de acompañamiento para aquellos vecinos menos familiarizados con las aplicaciones digitales.

Un laboratorio metropolitano a pocos kilómetros de Rosario

La experiencia de Alvear tendrá inevitablemente una dimensión que excederá los límites de la nueva ciudad. Su cercanía con Rosario y su pertenencia a una de las áreas metropolitanas más importantes del país convierten al proyecto en un caso que podría ser observado por otros municipios y comunas que enfrentan problemas similares.

Durante la cobertura realizada por LT8 de Rosario, la posibilidad de trasladar parte de esta experiencia a ciudades de mayor escala apareció también entre los interrogantes. Neri consideró que la lógica del transporte a demanda no necesariamente debe pensarse como un reemplazo integral de los sistemas existentes.

En ciudades grandes, donde existen corredores con una enorme cantidad de pasajeros, las líneas tradicionales continúan teniendo sentido. Pero la ecuación puede ser diferente durante la noche, los fines de semana o en zonas periféricas con menor densidad.

“Esto va a traer polémica, pero en una ciudad como Rosario, sin eliminar el transporte tradicional, se podría aplicar tranquilamente un sistema a demanda para cubrir la franja nocturna o zonas periféricas de menor demanda”, sostuvo.

La escala de Alvear ofrece, en ese sentido, una oportunidad singular. Su territorio combina grandes distancias, barrios dispersos, corredores viales estratégicos y una población suficientemente acotada como para evaluar el comportamiento del sistema y realizar modificaciones durante la marcha.

El desafío comenzará cuando las primeras unidades salgan a la calle y los algoritmos deban enfrentarse con algo bastante más complejo que cualquier simulación tecnológica: los movimientos cotidianos de una ciudad real.

Si la experiencia consigue reducir kilómetros recorridos sin pasajeros, mejorar los tiempos de espera y conectar sectores que durante años permanecieron alejados entre sí, Alvear habrá logrado algo más que incorporar inteligencia artificial al transporte público. Habrá convertido una dificultad histórica de su crecimiento territorial en un banco de pruebas para discutir cómo puede cambiar la movilidad en todo el Gran Rosario