La propuesta es de Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), que opera 740 kilómetros de vías, moviliza 7,1 millones de toneladas al año y ofreció aportar su experiencia en ingeniería y transporte multimodal.
La propuesta se apoya en la compatibilidad técnica entre las redes ferroviarias de ambos países. El sistema operado por FCAB utiliza trocha métrica, al igual que el ramal C14, que atraviesa la Puna salteña, una característica que permitiría articular ambos trazados sin realizar cambios de ancho de vía.
Del lado chileno, la empresa cuenta con aproximadamente 740 kilómetros de red plenamente operativa, presta servicios a siete terminales portuarias y trabaja con algunas de las principales operaciones mineras de Chile y Bolivia. Entre sus clientes se encuentran Codelco, Sierra Gorda, Minera Centinela y San Cristóbal.
FCAB moviliza alrededor de 7,1 millones de toneladas anuales mediante una flota integrada por 80 locomotoras y cerca de 1.400 vagones. Su operación incluye concentrados minerales, insumos industriales y cargas peligrosas, bajo condiciones geográficas que superan los 4.000 metros sobre el nivel del mar.
Fernández afirmó que la experiencia acumulada por la compañía durante casi 140 años demuestra que la altura y las dificultades cordilleranas pueden ser abordadas mediante una operación ferroviaria planificada. A partir de esa capacidad, FCAB busca participar en la construcción de una conexión que integre Argentina, Chile y Bolivia.
La salida por Antofagasta acercaría la producción del NOA a los mercados del Asia-Pacífico y permitiría aprovechar puertos especializados en cargas mineras. Para la compañía, la menor distancia hasta los compradores finales podría convertirse en una ventaja frente a otras alternativas de exportación, especialmente para emprendimientos que deberán transportar grandes volúmenes durante varias décadas.
Uno de los principales planteos estuvo relacionado con el momento en que debe diseñarse la logística. Fernández advirtió que numerosos proyectos definen primero las instalaciones de la mina y recién después analizan cómo trasladarán su producción, una secuencia que puede derivar en mayores costos y soluciones de baja eficiencia.
Entre los problemas mencionó la construcción de desvíos ferroviarios demasiado cortos, sistemas de carga con poca productividad e instalaciones que luego deben ser modificadas. Por esa razón, recomendó incorporar desde la ingeniería inicial variables como la longitud de las vías auxiliares, el tipo de locomotoras y vagones, los mecanismos de carga y descarga, la señalización y la coordinación entre las distintas etapas del recorrido.
El planteo no busca reemplazar completamente al transporte automotor. FCAB propuso un esquema multimodal que combine camiones y ferrocarril según las distancias, los volúmenes y las condiciones de cada operación. La empresa ya aplica este modelo mediante contratos con compañías mineras chilenas, utilizando el camión para determinados tramos y el tren para el traslado de cargas masivas.
La eventual conexión deberá articular la infraestructura existente en Salta con la red chilena y resolver aspectos operativos, aduaneros y fronterizos. También requerirá inversiones para garantizar capacidad de carga, continuidad ferroviaria, estaciones de transferencia y sistemas compatibles en ambos lados de la cordillera.
FCAB manifestó su disposición a colaborar con el desarrollo del trazado argentino mediante asistencia técnica en ingeniería, operación y planificación logística. La propuesta coloca así al ferrocarril como una pieza central para que los proyectos del NOA puedan escalar su producción y llegar a los mercados internacionales con costos competitivos