La conectividad en crisis: Bahía Blanca y sus desafíos en el transporte

Muchas veces hemos escuchado que Bahía Blanca es la puerta a la Patagonia, por su estratégica ubicación.

Ciudad portuaria, industrial, universitaria, deportiva, cultural y comercial; constituye en sí misma un gran escenario de encuentros, favorecidos por su alta conectividad.

Precisamente, cuenta con una privilegiada situación como nudo de comunicaciones, conectada con las principales ciudades del país y con la gran mayoría de las localidades de la región.

Esto ha propiciado su gran crecimiento y ha potenciado la ciudad como uno de los focos económicos más sólidos del sur del país.

De hecho, dispone de un aeropuerto internacional, de una estación de trenes histórica y también de una terminal de ómnibus que une una compleja red de rutas nacionales y provinciales.

Pero, en estos momentos, esa conectividad parece haber entrado en una crisis que duele y que genera preocupación en distintos sectores.

Los cielos parecen cerrarse

La Aeroestación Civil Comandante Espora de nuestra ciudad llegó a concretar, entre 2016 y 2017, hasta 12 operaciones diarias.

Para este octubre se prevén realizar 113 operaciones, para un total de 3,6 vuelos diarios. La cifra es muy inferior respecto del promedio de casi 12 movilizaciones diarias entre los años 2016, 2017 y 2018.

En este mes, en la mayoría de los días habrá sólo tres; unos pocos hasta 5 y sólo en una jornada se verán aterrizar y partir 6 aviones.

Precisamente, la baja del Corredor Atlántico por parte de la operadora Aerolíneas Argentinas, que comenzó a concretarse el primer día hábil de octubre, hará oficial el regreso a una de las etapas de menores operaciones de las últimas décadas.

De hecho, en la mayoría de las jornadas, el primer vuelo de Aerolíneas llegará a la ciudad a las 7.30, con salida desde el Aeroparque Jorge Newbery a las 6.15. El regreso de este vuelo, el AR1616/7, se producirá a las 8.
El siguiente arribará a las 13.40 (12.15). La vuelta a AEP del AR1620/1 será a las 14.20. Finalmente, el tercero se prevé para las 21 (19.45). El regreso del AR1624/5 hacia Buenos Aires será a las 21.30.

Hay jornadas que se agregan las pasadas de aviones de la empresa LADE (Líneas Aéreas del Estado), que hacen Aeroparque Jorge Newbery, Mar del Plata, Bahía Blanca y Bariloche y viceversa. El LADE 702 sale de nuestra ciudad a las 11.10 (a BRC) y el LADE 703 retorna con salida a las 15.10 (a MdQ).

Mañana (lunes 21) será el día de mayor operaciones (seis), al sumarse un chárter de Andes Líneas Aéreas contratado por compañías ligadas a viajes de egresados de secundaria que hacen la ruta Ezeiza, Bahía Blanca y Bariloche.

El ALA —un Boeing B737-800NG de 189 plazas— llegará a las 15.50 y partirá a las 16.40, en tanto que otro pasaje —con el mismo rol estudiantil, de la misma firma salteña— se producirá el martes 29, para la ruta Bariloche, Bahía Blanca y Trelew, llegando a las 12.55 y partiendo a las 13.40.

La disminución de los vuelos entre el Aeroparque Jorge Newbery y la Aeroestación Civil Comandante Espora fue un proceso que comenzó, más allá de las políticas de turno, con la partida de Latam. Eso sucedió el 1 de junio de 2018.

Pero la reciente caída del Corredor Atlántico, que contenía tres vuelos semanales (lunes, miércoles y viernes) y se realizaba desde el mes de julio de 2022, terminó de configurar un mercado exclusivo de los citados, por lo menos, 3 vuelos diarios actuales.

El Corredor Atlántico tenía la ruta entre Buenos Aires, Mar del Plata, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en ida y vuelta.

Para una plaza como Bahía Blanca es por demás relevante, habida cuenta de que cualquier usuario que desee utilizar el avión de la línea de bandera hacia alguna de las tres localidades del sur (una de ellas es capital provincial) deberá pasar antes por el Aeroparque Jorge Newbery, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

Si bien no se descarta el regreso de este tramo para la temporada estival, lo cierto es que el nivel de conflictividad actual entre el Gobierno nacional y los tres principales sindicatos relacionados con la actividad aeronáutica, no hacen presumir alguna decisión favorable en este sentido.

Los argumentos esgrimidos por la dirección de Aerolíneas Argentinas para levantar la ruta están relacionados directamente con el promedio de ocupación de los aviones.

De esta manera, en Bahía Blanca se estará cada vez más lejos del récord de pasajeros que, en el año 2018, fue de 457.000.

Otros datos de referencia, que siempre se desarrollan de una manera anárquica en cuanto a las estadísticas por los vaivenes económicos y comerciales, tal como sucede en la actualidad, son los de 2013, con 283.000 pasajeros; 2022, con 177.000 y 2023, con 253.000.

La vuelta del tren, cada vez más lejana

El servicio de tren que unía nuestra ciudad y Buenos Aires dejó de circular el 21 de marzo de 2023, tras un último descarrilamiento en la zona de Olavarría.

Desde entonces el tren ha dejado de circular y todo indica que esa situación se mantendrá por siempre, dado que la justicia estableció que, salvo que se realicen mejoras indispensables tanto en los rieles como en los trenes, no están dadas las condiciones de seguridad para su funcionamiento.

Las inversiones a realizar corresponden a Trenes Argentinos, en lo relacionado con las máquinas y los vagones, y a Ferro Expreso Pampeano, en las tareas de reparación y adecuación de las vías.

Ninguna de las dos partes parece estar dispuesta a realizarlas, con lo cual la calidad de intransitable del tramo de 600 kilómetros se mantendrá cerrado.

De hecho, Trenes Argentinos quitó de su página el recorrido entre Plaza Constitución y Bahía Blanca.

Mientras que el ferrocarril como medio de transporte comenzó su decadencia en nuestro país a mediados del siglo XX, en el mundo siguió existiendo, progresando y mejorando su tecnología con absoluta modernidad, al punto que en la mayoría de los casos su competencia no es el ómnibus sino el avión.

En particular, al suprimirse del gráfico el tendido hasta nuestra ciudad, todo el sudoeste bonaerense ha quedado completamente despejado, vacío, a plena llanura y casi con la tentación de volver a ser un desierto.

Hasta el momento de la suspensión, las frecuencias eran pocas, la travesía podía hacerse solo a través de la vía La Madrid y la duración del viaje era casi eterna: casi 18 horas.

Hace pocos días, en otro pedido, la Legislatura bonaerense alertó nuevamente por la desaparición del servicio ferroviario de pasajeros en el interior de la provincia de Buenos Aires, puntualmente es nuestra región, y se elevó un nuevo reclamo al gobernador bonaerense, Axel Kicillof, que “gestione ante el Gobierno Nacional la recuperación y puesta a punto de las vías férreas existentes”.

Cabe recordar que el servicio no se utilizaba exclusivamente desde y hacia Bahía Blanca, sino que también permitía la comunicación de poblaciones intermedias, como Tornquist, Saavedra o Pigüé, por ejemplo.

La totalidad de las gestiones y reclamos realizados por ONGs, instituciones intermedias locales y zonales, municipios, legisladores y demás, terminaron siendo casi independientes unas de las otras. Tampoco nunca hubo un pedido institucionalizado y uniforme por parte de todos y cada uno de los municipios involucrados.

Más allá de ello, está claro que Bahía Blanca no debe renunciar a la vuelta del tren.

Los ómnibus también en baja

Aunque la causa parece estar más enfocada en el presente económico que atraviesa la sociedad, lo real es que la terminal de ómnibus San Francisco de Asís no sólo no se favorece por la menor cantidad de vuelos que tiene la ciudad y la suspensión del servicio de trenes, sino que ve reducida la cantidad de salidas de colectivos si se lo compara con octubre y noviembre de 2023.

Las empresas de transporte que operan en la terminal son poco más de 10.

“Por el momento, el número de viajeros en colectivos no se ha incrementado; al contrario”, reconoció Néstor Romero, actual director de la estación de colectivos de media y larga distancia bahiense.

Según los registros, enero fue el mejor mes, con 100 micros diarios, que reportaron un total 78 mil pasajeros (a un promedio de 25-30 personas por servicio).

En septiembre se llegó a un promedio de 90 colectivos por jornada, que transportaron 67.600 pasajeros.

El pico de servicios fue 110 de promedio en octubre y en noviembre de 2023.

“Evidentemente, el impacto económico se ha sentido y ha repercutido en la quita de algunos servicios. Hubo meses que tuvimos 86 y otros 88”, señaló Romero.

Hasta el momento, no se ha percibido una mayor demanda hacia los destinos sureños que quedaron sin conectividad aérea.

“La anulación del corredor de Aerolíneas no ha traído aparejada mayor demanda. Seguimos con la misma cantidad de servicios y un promedio estable de usuarios. Llegamos a la conclusión que la gente que viaja en colectivos es la habitual”.

Seguramente en verano habrá mayor demanda, por el movimiento turístico.

“Pero tampoco se espera un aluvión de gente. Las empresas irán analizando la demanda para ver si agregan servicios a los ya habituales”.

La empresa que más movimiento genera es Vía Bariloche, básicamente por los destinos a los que llega.

“Tiene mucha cobertura nacional, ya que va hacia el valle de Río Negro, el sur y ofrece también la costa. Obviamente que el servicio más utilizado es el que va a Buenos Aires, que tiene mucha variedad de horarios”.

Cabe recordar que la gestión de Axel Kicillof mantendrá el esquema actual que regula el transporte de colectivos de media y larga distancia y no adherirá al plan de liberalización total del sistema que impulsa Javier Milei, en el que se propone una mayor apertura de prestadores (con la creación de un nuevo registro online para el transporte de pasajeros) con el libre establecimiento de rutas y horarios.

Los nuevos operadores podrán definir los trayectos; recorridos; paradas; precios; número de pasajeros y lugar de parada de los viajes. Únicamente tendrán validez interjurisdiccionales, es decir entre los que van desde provincias hacia CABA y desde una provincia hacia otra provincia. Sin embargo, el Estado nacional sugiere a las provincias aplicar el sistema dentro de las líneas que conectan localidades de sus territorios.

“Mi opinión es que la desregulación que plantea el gobierno nacional generará más problemas que soluciones, básicamente porque las empresas dejarán sin cubrir muchos destinos, porque no son rentables pero sí muy necesarios. Seguramente dejarán de entrar a muchas localidades intermedias e irán directamente al destino de cabecera que más usuarios tenga”, opinó Romero.

Entre los temas preocupantes, Romero mencionó la dificultad para realizar los controles pertinentes.

“Al no ser una obligación partir de la terminal de colectivos, será casi imposible controlar el estado del ómnibus y el descanso establecido para los choferes, de los seguros obligatorios que se precisan, de respetar los horarios de salida y llegada. Ese ya era un problema con los viajes informales, como pueden ser los que viajan a comprar ropa a Buenos Aires, los turísticos o los de los clubes, que intentan abaratar costos”, opinó.

El gobierno decidió desregular el transporte automotor de larga y media distancia en Argentina con el fin de generar una mayor oferta para los pasajeros, eliminando las trabas que enfrentaban las empresas. Esta medida, impulsada por el Decreto 883/23 firmado por el presidente Javier Milei, permite a las compañías definir libremente sus horarios, rutas, precios, y paradas sin necesidad de permisos.

Antes, el transporte de pasajeros se dividía en servicio público y libre, pero el nuevo decreto mueve todo el transporte interjurisdiccional al segmento libre, quedando regulado solo el transporte urbano local.

Otro cambio significativo es la eliminación de la obligación de las empresas a detenerse en las terminales, lo que les permitirá ahorrar costos y ofrecer mayor flexibilidad a los pasajeros.

Sin embargo, Gustavo Gaona, vocero de la Cámara de Ómnibus de Larga Distancia, advirtió que será necesario esperar a la reglamentación de cada municipio sobre este tema, especialmente en las ciudades más grandes.

“En nuestra ciudad, existe una ordenanza que establece que la salida y entrada de micros de larga distancia debe hacerse desde la terminal”, señaló Romero.

Por último, la desregulación impacta directamente en las políticas de tarifas y servicio al pasajero. Las empresas ya no estarán obligadas a ofrecer pasajes gratuitos a personas con discapacidad ni a reembolsar pasajes en caso de cancelaciones.

También se eliminarán las bandas tarifarias, permitiendo que los precios varíen según la demanda. Aunque aún falta la publicación de normativas específicas, desde el gobierno aseguran que las medidas de seguridad no cambiarán, pero la ejecución de las mismas recaerá en las jurisdicciones locales