CABA. Baches, obstrucciones y desagüesLos ciclistas son cada vez más, pero sólo un tercio utiliza las ciclovías

Otro punto crítico son los separadores, que en teoría deben proteger a los usuarios dentro del carril para evitar la invasión de los automóviles. Hoy, la mayoría son bloques de cemento atornillados a la calzada. Cuando se rompen, los escombros suelen quedar en la vía, y muchas veces las mismas personas los remueven. Otros son “palitos flexibles de PVC”, que se desprenden con facilidad. La pintura verde en las esquinas, que debería servir como señal de atención, se desgasta rápidamente, lo que remarca los problemas en el mantenimiento. De esta manera, ejemplificó: “Asfaltaron toda la avenida Córdoba menos las ciclovías. No es por mala intención. ¿Qué pasó? La máquina de asfaltar no entra en el pedazo de la ciclovía. Hay que comprar un camioncito más chiquito, es decir, hace falta una máquina específica para asfaltar estos tramos”. El Ministerio de Infraestructura no contestó la consulta sobe este punto. Además, como comprobó LA NACION en una recorrida por varios sectores, el abogado también mencionó los inconvenientes que se suman cuando la Ciudad realiza obras en los servicios públicos. “A veces hacen reparaciones en las veredas que suelen romper el cordón cuneta. O al querer arreglar el gas, los caños, se rompen los cordones, se emparchan mal, y queda más desequilibrada la ciclovía”, contó. Incluso pudo observarse cómo las intervenciones sobre las veredas también afectan al traslado de las bicicletas y, muchas veces, de los propios peatones, que tienen que caminar por la calzada.

Hay también tramos que de pronto se angostan. Tal es el caso de la ciclovía que está sobre Adolfo Alsina, a la altura de Sáenz Peña, que de tener una extensión convencional, pasa a no sobrepasar los 50 cm de ancho. Algunos de estos puntos sí fueron considerados por el GCBA en su Plan de Ordenamiento de Tránsito, que busca fortalecer la relación entre la bicicleta y el transporte público para fomentar la intermodalidad y reducir la congestión. Entre las mejoras previstas, se contempla la incorporación de nuevos materiales para la calzada, la eliminación de obstáculos, la ampliación de la señalética y el rediseño de intersecciones, para lo cual ya se lanzó una licitación pública. Además, se planea revisar ciertos tramos, ya sea para su remoción —algo que ya generó conflictos cuando intentaron levantar la de la calle Tucumán, que luego se frenó por una cautelar— o su intervención. En este sentido, ya se realizaron obras para ensanchar 50 centímetros en la calle Billinghurst, al detectar que es una de las trazas más utilizadas, con más de 3000 viajes diarios. Desde la cartera explicaron que se contempla realizar “mejoras, incorporaciones y/o remociones” sobre 12 kilómetros lineales. Esas “posibles” obras incluyen: veredas y pavimentos, cazoletas, cordón cuneta, movimientos de suelo, separadores viales, demarcaciones, equipamiento, instalaciones hidráulicas, remociones de elementos sobrantes.

En el ministerio también comentaron que en 2024 se lanzó un Plan de Mejoramiento de intervenciones, con el objetivo de reconfigurar la red “de acuerdo a los usos y demandas de los ciclistas”, con lo cual justificaron las intervenciones previamente mencionadas —sobre Billinghurst y García del Río—. “Las ciclovías más utilizadas seguirán recibiendo mejoras, que incluyen la ampliación para mejorar la seguridad de los ciclistas, la señalización e iluminación y la nivelación de los carriles”, remarcaron. Para el futuro de la movilidad en la ciudad de Buenos Aires, Borthagaray sugiere mirar ejemplos como Tokio y París, pero también Bogotá. Un estudio que publicó hace tres años ya planteaba la necesidad de diseñar políticas urbanas que modifiquen la forma en la que nos desplazamos. Para él, modificar esto significa cambiar el diseño urbano. Y la dirección que mandan grandes potencias y, cada vez más, países de renta media como los de América Latina, es la de reducir el uso del auto e incrementar formas alternativas. “En el mundo se habla de desincentivar el uso del auto en las ciudades. Hoy, estos vehículos generan embotellamientos cada vez más grandes como los que se sufren en la Ciudad de México o Sao Paulo. Además genera consecuencias como humo y ruido que son considerados contaminantes. Si uno quiere inducir otros tipos de movilidad tiene que hacerlo a través de la política”, explica el experto.

Para él, a pesar de las medidas que tanto las últimas administraciones como esta han impulsado para desarrollar ciclovías y bicisendas, hay otras políticas que ni siquiera se han planteado. “Creo que hay partes del Gobierno que pretenden promover la bicicleta como una política central, pero sigue habiendo otros que lo limitan”, opina Borthagaray. Como puntos prioritarios, sugiere la reducción general de los límites de velocidad en las calles de la ciudad y que los tiempos de cruce en semáforos sean más largos y desarrollar una visión metropolitana para medios de transporte como la bicicleta. Datos del Plan de Movilidad Sustentable del GCBA indican que el 39,5% de los viajes allí son interjurisdiccionales. Esto quiere decir que provienen de afuera de la capital. De esos, solo un 4% usan la bicicleta como medio de transporte. Según el especialista, el número puede escalar rápidamente si se construyen más ciclovías para conectar el conurbano bonaerense con la ciudad de Buenos Aires. En este sentido, las mismas fuentes de Infraestructura sostuvieron que las políticas del GCBA apuntan a que cada vez más gente elija moverse en transporte público, y recordaron los últimos anuncios en ese aspecto: la incorporación de las 31 líneas de colectivos a la jurisdicción de CABA, la expansión de las estaciones de Ecobici o el proyecto de obras para próxima Línea F de subte. Como ejemplos de su política, además, destacaron que los días hábiles, desde el inicio del servicio hasta las 8, de 10 a 16, y de 19 al cierre; y los fines de semana y feriados, se puede subir al subte con la bicicleta