Todas las grandes ciudades del mundo han dejado de serlo. Sus murallas fueron destruidas o su territorio se expandió por los campos y pueblos aledaños.
Juan Carlos Sánchez Arnau
El AMBA
La Región Metropolitana de Buenos Aires, constituida por la Ciudad Autónoma y 42 municipios vecinos (el Área Metropolitana) tiene, según el Censo Nacional de 2022, 16,6 millones de habitantes, de los cuales 3,1 millones viven intramuros en la Ciudad Autónoma y los restantes 13,5 millones en los municipios de la Provincia que rodean a aquella constituyendo una metrópolis de 1.400 km cuadrados. Casi un tercio de la población argentina y el área donde se genera casi la mitad del Producto Nacional Bruto. Por unos años más seguirá siendo la tercera metrópolis más grande de América Latina, hasta que la superen Río de Janeiro, Bogotá o Lima, con tasas de crecimiento de la población muy superiores a las nuestras.
La metrópolis se ha convertido en una realidad para la mayor parte de sus habitantes. Los viajes cotidianos entre la vivienda y el lugar de trabajo o de disponibilidad de los servicios se multiplicaron y se han hecho más largos, fueron más allá del barrio o de la ciudad, se integraron dentro del espacio metropolitano. En algunos casos los servicios (administrativos, de salud o de educación o incluso los centros de decisión políticos que albergaban) se desplazaron hacia la periferia o se multiplicaron. Los viejos cascos históricos se degradaron o se convirtieron en nuevos centros turísticos.
El surgimiento de la metrópolis fue un proceso descontrolado, con tres consecuencias evidentes: más tiempo y mayor costo de los desplazamientos, congestión de rutas y medios de transporte y mayor contaminación. Se estima que el 70% de las emisiones globales de CO2 son producidas actualmente en medio urbano, algunas estimaciones elevan esa cifra y alertan sobre los riesgos de las futuras mayores emisiones de zonas suburbanas dedicadas a atender una mayor demanda de alimentos bajo sistemas de producción más contaminantes.
Otra respuesta frecuente a este proceso, más allá de las acciones puntuales, ha sido el surgimiento de estructuras institucionales agrupando a la gran ciudad y a las regiones, provincias, condados o municipios que la rodean. En muchos casos se han constituido autoridades metropolitanas, con diversos grados de responsabilidad y representación política, pero han predominado los esquemas de colaboración en torno a servicios específicos. En primer lugar, el transporte, pero también la distribución de servicios públicos como agua, electricidad o gas, o los servicios de recolección y procesamiento de residuos sólidos urbanos. En algunos lugares también la educación.
En pocos casos las estructuras metropolitanas han predominado sobre las locales; la cesión de responsabilidades políticas por parte de las autoridades locales ha sido generalmente limitada. Más aún, llama la atención que incluso en el caso de países con una prolongada tradición de mantenimiento de las políticas públicas en el tiempo, ha habido grandes cambios en la estructura o en la forma de conducción de las metrópolis o de sus servicios comunes, siempre vinculados a cambios en el signo político de los gobiernos nacionales o locales (Londres, New York, Toronto). Una respuesta destacable, en más de un caso, es el surgimiento junto a un esquema metropolitano de un sistema de planificación territorial unificado para limitar las consecuencias del crecimiento descontrolado.
La dimensión no parece ser razón de éxito o de fracaso de la metropolización. En Estados Unidos se considera el caso de la Metrópolis de New York (integrada con partes de New Jersey y de Pensilvania) como un fracaso notorio. París, en cambio, con una zona metropolitana de 15 millones de habitantes y un área de 2700 km cuadrados, se presenta como un éxito en materia de transporte (y un fracaso en la política habitacional). En Estados Unidos el mayor éxito sería el de Metro Portland, en Oregón, con un sistema metropolitano que abarca a 25 localidades y 3 condados, con 2,4 millones de habitantes, que ha logrado ser el mejor polo económico del país en términos de empleo, de precios de la vivienda, de ingresos personales, de morosidad hipotecaria y de crecimiento patrimonial de las empresas allí ubicadas que cotizan en bolsa. El éxito dependería más, según los expertos, de la planificación y de la profesionalidad de la conducción política de la región.
La ciudad del futuro
La multiplicación de los puntos de observación y su integración cubriendo amplios espacios ya permiten una mejor orientación y administración del tráfico, mayor seguridad y economías de tiempo y de emisiones. La inteligencia artificial y el cúmulo de información de la Nube, las observaciones satelitales y la precisión de las imágenes obtenidas por drones provistos de cámaras permitirán en el futuro (si no lo permiten ya) una observación mucho más detallada del territorio, de los movimientos actuales y, más importante aún, de los previsibles en el futuro. Esto ayudará a mejorar considerablemente la planificación a mediano y largo plazo, un manejo más eficiente del territorio y un mejor conocimiento de las necesidades de la población en materia habitacional y de uso de servicios y desplazamientos. También permitirá otorgar un mayor espacio a las crecientes preocupaciones por el deterioro ambiental, la congestión del tráfico y las pérdidas de tiempo cotidianas en desplazamientos que podrán ser eliminados o reducidos por una mejor oferta espacial de servicios.
Al mismo tiempo, vemos cómo ganan espacio la prestación de servicios por vía digital y el trabajo a distancia. Desde el COVID en adelante el proceso se aceleró, se registró luego una pausa debido a bajas de productividad o eficiencia en algunas actividades, pero fue solo una pausa de un proceso que posiblemente no deje de progresar en el futuro. Así se irá conformando un nuevo estilo de trabajo y de vida, con menos desplazamientos y más ahorros de tiempo, que modificará muchas pautas de conducta e incluso alterará la escala de valores tradicionales en más de una sociedad.
En ese contexto y con un uso creciente de tecnologías de transporte de cargas y desplazamiento de personas se modificará una vez más al patrón predominante de expansión de las viejas ciudades núcleo hacia metrópolis por otro que quizás pondrá más énfasis en el surgimiento de complejos habitacionales satelitales, donde se llegue a cumplir con la aspiración de que todos los servicios que pueda precisar una persona no estén a una distancia de más de quince minutos a pie.
Sin embargo, más allá (o más acá) de la ilusión tecnológica y de las posibilidades reales de surgimiento de esta «nueva ciudad», está la realidad de la marginalidad, del «gheto» o de la inseguridad en amplias zonas de cualquier gran metrópolis de nuestro tiempo. Son dos grandes desafíos paralelos de las sociedades que aspiren a un futuro mejor para sus habitantes: saber construir ese mundo nuevo, en el que permiten pensar (o soñar) las nuevas tecnologías, y superar los problemas derivados de la exclusión y la degradación social que hoy afligen incluso a muchas de las metrópolis con mayor ingreso medio per cápita. Encontrar un espacio y una forma de vida aceptables para los «perdedores» de cualquier sociedad sigue siendo uno de los grandes desafíos de nuestro tiempo