El puerto de Bahía Blanca se beneficia con otra bajante del río Paraná

Esto, en el caso de que todo ese volumen de granos llegue por transporte automotor y no por tren,  significará el ingreso de 18 mil camiones más a las terminales locales.

En el caso de los buques, el impacto positivo de la bajante en la hidrovía simplemente se verá en la carga de unas 8 mil toneladas más por granelero, ya que no se requerirán barcos adicionales para cargar esa mayor afluencia de cereal.

Esta ayuda extra de la naturaleza, que castiga a los puertos del Paraná, se produce luego de un 2023 que se vio muy afectado por la sequía en el país.

“Este año estamos viendo, al cierre de agosto, una importante recuperación en los volúmenes embarcados, del orden del 30%”, indicaron las fuentes consultadas.
Incluso, por los pronósticos de lluvias y proyecciones de niveles del Río, se estima que la bajante continuaría hacia fin de año por lo que es esperable que se mantenga el mayor completamiento que ya se empieza a ver.

“Si bien es un poco pronto para hacer proyecciones, si esto se da, podríamos estar hablando de unas 400/500 mil toneladas adicionales producto de la bajante”, agregaron.

En tal sentido, mientras en las terminales bahienses los niveles de completamiento giraban siempre en torno a 20 mil y 24 mil toneladas de granos, en este momento esas cifras ya crecieron hasta 30 mil y 32 mil toneladas.

Es claro que los volúmenes están subiendo como  consecuencia directa de una menor carga en la hidrovía, opción a la que deben recurrir en el río  para tener menos calado y poder navegar sin inconvenientes.

Precisamente, aunque sin llegar aún a los niveles de la angustiante situación vivida con el pico de bajante de 2022, los buques cerealeros parten de los puertos del Gran Rosario con una importante reducción de carga.

Desde hace meses la baja del río se hace sentir e impacta fuertemente en la logística de granos por la hidrovía.

7 mil menos

Según publicó esta semana el sitio especializado Argenports.com, los buques parten de los puertos del Up River con unas 7 mil toneladas menos de carga que lo habitual.
Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, con sede en Rosario, dijo que si bien en una época normal se debería estar cargando 34 pies, hoy el calado de despacho es bastante inferior.

En tal sentido, precisó que a los valores que reflejó el río a mediados de semana, hay varios sectores críticos, como Paso Paraguayo, donde se debe cargar a 31 pies, es decir, casi un metro menos.

De todas formas, Wade consideró que en la bajante de 2022 hubo casos donde el calado de despacho se redujo hasta dos metros y medio.
Incluso, para comparar con lo que podría ser un escenario extremadamente peligroso, señaló que con niveles semejantes a los de la bajante máxima histórica de 1944, el calado de despacho se vería reducido 3,5 metros.

Al volcar el impacto de esas cifras en las toneladas perdidas de cargar, dijo la merma depende de si se trata de buques Handymax o Panamax.

Los primeros son graneleros de tamaño pequeño, con 150 a 200 metros de eslora, una manga de 30 a 32 metros, calado de 10 a 12 metros o 33 a 39 pies y una capacidad de 35.000 a 50.000 toneladas de peso muerto.

Los segundos son graneleros con un rango 50,000 a 80,000 DWT y una manga máxima de 32,2 m capaz de navegar a través de las esclusas originales del Canal de Panamá (33,53 m de ancho x 320,04 m de largo x 12,56 m de profundidad).

“Depende si es un Handymax o un Panamax estamos perdiendo de cargar entre 6 y 7 mil toneladas, a números redondos, es decir, un 13 por ciento menos de lo que deberían cargar en épocas con alturas de agua normales”, puntualizó

Wade comentó que en una situación similar a la de 2022 la merma en la carga de los buques podría llegar hasta un 31 por ciento y, en casi de una hipótetica bajante histórica como la de 1944, la pérdida sería del 46 por ciento. “Hace tres o cuatro años que venimos con bajante, pero el pico se dio en 2022 y todavía no estamos tan mal como en ese momento”, aclaró el gerente de la  CAPYM, la entidad que nuclea a todas las personas físicas y jurídicas que se dedican a las actividades portuarias, marítimas o fluviales en la zona de influencia de los puertos del litoral fluvial argentino.

Todo esto hace retrotraer la mirada a lo que pasó entre 2020 y 2022, cuando el escaso nivel del río hizo que los barcos debieran zarpar con tonelajes mucho menores a los habituales, y completaran bodegas en Bahía Blanca, Quequén y Brasil.

En algunos casos, como el del maíz, en 2021, ese completamiento creció un 29 por ciento más que el promedio histórico, pasando de 21.500 toneladas a 27.500, al tiempo que los precios que se pagaron también fueron mayores.

Además, el completamiento llegó a picos del orden de las 36.000 toneladas,  más del 50 por ciento de la capacidad de un buque granelero Panamax.

Aquel escenario se tradujo en muy buenas cifras para las terminales cerealeras bahienses, logrando un 40 por ciento más de toneladas exportadas que en 2020 y númeross récord para el puerto.

Algo muy similar sucedió en 2022, con cifras extraordinarias que se tradujeron en más de 31 millones de toneladas movilizadas por el estuario y casi 19 millones por White y Galván, mientras que la sequía y la caída en la producción de tranos, en 2023, obviamente impactó en todos los puertos.

Rol estratégico

Ahora un escenario, en cierta forma parecido al de años anteriores, vuelve a presentarse, complicando la logística de granos por la Vía Navegable Troncal y reafirmando el rol estratégico del puerto de Bahía Blanca como vía de salida para la producción nacional, sin interrupciones y de manera confiable.

Seguramente un desafío por delante consistirá en seguir bajando costos para que ese rol no sólo se consolide, sino que continúe creciendo