Actualmente la Consultora ATEC S.A trabaja en la preparación de la documentación necesaria para efectuar el llamado a licitación internacional para la construcción del puente que unirá a las dos capitales provinciales. Una vez definido los parámetros de la obra, se buscará la financiación adecuada para obra.
Mientras se reclama que se ponga en marcha un plan que libere a la Ruta 7 del efecto del avance de las aguas, que impiden en un importanto tramod e su trayecto su transitabilidad, se presentó un nuevo puente que unirá a Santa Fe y Paraná y que aportará al Corredor Bioceánico Central, que une a la Argentina con Chile por Mendoza.
Actualmente la Consultora ATEC S.A trabaja en la preparación de la documentación necesaria para efectuar el llamado a licitación internacional para la construcción del puente que unirá a las dos capitales provinciales. Una vez definido los parámetros de la obra, se buscará la financiación adecuada para obra, según informó en Paraná El Diario.
Los estudios para el enlace vial del Área Metropolitana Paraná – Santa Fe se formalizaron a través del convenio entre la Nación y las provincias de Santa Fe y Entre Ríos el 25 de junio de 2013. En marzo de 2014, la Dirección Nacional de Vialidad abrió la licitación pública Nº 06/14 «Conexión Física entre las ciudades de Santa Fe y Paraná» consistente en la etapa de elección de la traza vial y la de proyecto y documentos de licitación. En tanto, el 3 de febrero de 2015, la adjudicataria de los estudios ATEC S.A. dio comienzo a los trabajos y la primera etapa quedó finalizada el 16 de febrero del año pasado.
Las estructuras del cruce principal serán de tres tipos diferentes: el acceso desde las márgenes del río Paraná al puente principal sobre el canal de navegación que tiene un gálibo vertical libre de 35 metros que los especialistas denominan viaductos bajos y viaductos altos.
Desde el lado santafesino, un viaducto compuesto por 10 tramos de 35 metros de luz, formados por una superestructura de vigas pretensadas prefabricadas y una losa hormigonada con un ancho total de 20,30 metros.
La infraestructura de estos tramos se ha previsto con pilas compuestas por cuatro pilotes-columna de dos metros de diámetro, vinculados en su parte superior en una viga dintel que recibe los apoyos de las vigas mediante dispositivos de neopreno.
Continúa un viaducto con sección cajón, para cuatro carriles de circulación con un ancho total 20,30 metros, con 17 tramos de 60 metros de luz, a ejecutar con el método del empuje acompasado.
La longitud de este viaducto será de 1.020 metros y una pendiente longitudinal de 1,2%.
A continuación se construirán los Viaductos Altos que permiten que la rasante ascienda hasta los niveles requeridos por la navegación bajo el puente principal. Será un viaducto con sección cajón para cuatro carriles de circulación, con un tramo inicial de 60 metros y seis tramos de 90 metros de luz, a ejecutar con el método del empuje acompasado.
Dada la longitud de este viaducto, 600m, es posible ejecutarlo con una sola estructura deslizada, sin juntas.
La infraestructura se ha previsto con pilas tipo pantallas que se construyen a partir de un cajón de hormigón estructural con su espacio interior rellenado con hormigón pobre.
El puente principal es un puente atirantado tipo «arpa» de seis tramos que será sustentado por un solo plano central de obenques, sin necesidad de tener una estructura transversal importante. Adoptado este partido, el diseño impone el uso de sección transversal tipo cajón para proveer a la estructura de la necesaria rigidez torsional, con la ventaja de que el mantenimiento de los anclajes inferiores de los obenques se puede realizar con toda comodidad desde el interior del cajón.
Por otro lado, los puentes sobre los cursos de agua de importancia, en el caso de la traza descripta el puente sobre el río Colastiné y otros, se resolverán con un viaducto de características similares a las de los viaductos bajos de acceso al puente principal. Para la infraestructura se han previsto pilas tipo pantallas huecas, que se construyen a partir de un cajón de hormigón estructural con su espacio interior inferior rellenado con hormigón pobre para mejorar la respuesta estructural ante cualquier eventual colisión.
– MDZ on line